La Nascita delle Ferrovie e il loro utilizzo per Scopi Militari anche nel Risorgimento Italiano.

Autore: Generale Mario Pietrangeli, Già 48° Comandante del Reggimento Genio Ferrovieri

Le origini della ferrovia si individuano tradizionalmente in Inghilterra, dove venivano utilizzate ferrovie con trazione a cavalli, sia nelle zone minerarie per l'asportazione del minerale estratto che nelle grandi città con funzioni di trasporto pubblico. Nel 1804, Richard Trevithick, utilizzò per la prima volta una locomotiva a vapore, e la prima ferrovia pubblica fu il Stockton & Darlington Railway inaugurata nel Regno Unito nel 1825.

Tuttavia la famosa gara di Rainhill in Inghilterra per individuare la futura locomotiva adatta a percorrere la linea Liverpool – Manchester, viene spesso indicata quale inizio dell’era ferroviaria. L'ingegnere George Stephenson costruì la Rocket nel 1829, considerata capostipite delle locomotive poiché unisce i meccanismi fondamentali come la caldaia tubolare e il tiraggio del camino. Con essa Stephenson raggiunse i 48 km/h e i 28 km/h con un convoglio di 17 tonnellate. In Inghilterra le ferrovie si svilupparono e contribuirono allo sviluppo della rivoluzione industriale e il loro avvento, nel XIX secolo, segnò una grande svolta nella storia dell’umanità: aprì l’era della meccanizzazione nei trasporti terrestri, avvicinò tra loro i popoli e contribuì a sviluppare traffici, attività industriali e commerciali nelle regioni attraversate.

L’enorme importanza del trasporto di personale e materiali offerto dal nuovo sistema fu compreso ben presto dai governanti per uno sfruttamento anche ai fini militari. Un primo significativo esempio si ebbe durante la guerra di Crimea (1855), ove fu realizzata una linea ferroviaria per collegare il porto di Balaklava con Kamara ad opera di unità del corpo zappatori del Regio Esercito Sardo-Piemontese.

Qualche anno prima, quando la locomotiva Vesuvio percorreva sbuffando nell’ottobre 1839 gli otto chilometri della Napoli –Portici alla “folle” velocità di circa 50 km/h, il Regno delle Due Sicilie metteva in cantiere altre iniziative, forse meno oleografiche e romantiche ma non meno importanti: furono costruite direttamente e mantenute in esercizio a spese dello stato alcune linee da Napoli, via Acerra, per Cancello e Capua, e da Cancello per Nola e Sarno, per un totale di circa 72 Km; l’insieme di questi tronchi ferroviari, ispirato da motivi strategici, aveva lo scopo di collegare a Napoli sia la villa reale di Caserta, sia le due piazzeforti di Capua e Nola, dalle quali le truppe del regno delle Due Sicilie potevano affluire celermente sulla capitale in caso di necessità. Realizzazione ed esercizio erano affidati all’esercito, che provvedeva altresì alla costruzione ed alla manutenzione delle carrozze ed alla manutenzione delle locomotive nell’arsenale Regio di Pietrarsa.

Tuttavia fu la II Guerra d’Indipedenza, nel 1859, a evidenziare per la prima volta la grande importanza delle infrastrutture ferroviarie: in quel conflitto le truppe (sia dalla parte franco-piemontese che da quella austriaca) furono velocemente trasportate verso i campi di battaglia proprio grazie alle linee ferroviarie che in quegli anni stavano vivendo un periodo di grande sviluppo. La successiva progettazione della rete di comunicazioni, soprattutto ferroviarie, non fu quindi solo uno sviluppo dettato da esigenze di carattere commerciale o geografico ma le ragioni di ordine militare finirono spesso per essere decisive, influenzando le decisioni politiche per obiettivi considerati strategici; in tal modo il cerchio si chiudeva: Costruzione – Condotta - Utilizzazione.
Sempre in quegli anni, ma fuori d’Europa, la Guerra di Secessione Americana dimostrò l’importanza strategica della ferrovia. Con 50.000 chilometri di strade ferrate esistenti negli U.S.A. nel 1861, tutte le grandi battaglie di questo conflitto si svilupparono in particolare attorno alla rete ferroviaria: le parti opposte compresero subito l’importanza di queste vie di comunicazione e cercarono, con tutti i mezzi, di proteggerle o di impadronirsene. Per la prima volta, l’idea della distruzione di una ferrovia, quale importante via di “comunicazione militare”, s’impose come importante elemento della tattica militare. I Confederati per primi misero in atto azioni di sabotaggio contro i manufatti in legno e le istallazioni ferroviarie complete (come a Martinsburg nel 1861 e a Fredericksburg nel 1862). Il primo trasporto di una certa importanza fu il trasferimento dell’armata del generale sudista Bragg da Tupela sino a Chattanooga, con l’intento di invadere il Kentucky ed il Tennessee. La distanza tra le due città era di 300 chilometri, ma con il treno la distanza da affrontare aumentava sino a circa 1200 chilometri, in conseguenza del percorso ferroviario, che obbligava a scendere prima verso sud; la fanteria fu comunque trasportata con il treno, mentre l’artiglieria e la cavalleria si trasferirono su strada. Nonostante la grande differenza di distanze, la fanteria raggiunse per prima la destinazione. La vittoria confederata a Chickamauga mise l’esercito nordista sulla difensiva a Chattanooga. In loro aiuto, fu deciso il trasferimento di 22.000 uomini, completamente equipaggiati e agli ordini del generale Hooker, ma la distanza da coprire era notevole: 1970 chilometri. Vi erano comprensibili e poco velati scetticismi sulla possibilità d’esecuzione di un simile trasporto: ebbene, in meno di undici giorni il corpo d’armata arrivò a destinazione con l’artiglieria ed i cavalli; un’impresa logistica straordinaria.

E ancora la ferrovia fu protagonista nel 1864 durante la campagna condotta dal generale Sherman per la conquista di Atlanta, cominciata nel maggio 1864. Doveva essere una dimostrazione senza precedenti dell’importanza dei binari per i trasporti militari e per tutta la logistica: 100.000 soldati e 35.000 cavalli avrebbero dovuto essere trasportati lungo 760 chilometri, da Louisville ad Atlanta. La linea fu, per ben 196 giorni, periodicamente sabotata dai Confederati e subito riparata dal Corpo di costruzione federale. Sherman perse, nei continui attacchi, 17.000 uomini e giornalmente 600 tonnellate di materiale di prima necessità. Calcolò peraltro, che se non fosse stato in grado di utilizzare la ferrovia, gli sarebbero occorsi 36.800 carri trainati ciascuno da 6 muli per trasportare i rifornimenti per i suoi uomini, in considerazione del fatto che aveva già riunito approvvigionamenti per 600.000 uomini.

Inoltre, la guerra di secessione vide la nascita del treno blindato, composto da locomotive e vagoni opportunamente protetti, per esempio da piastre d'acciaio, in maniera da offrire una schermatura agli uomini imbarcati, fossero essi serventi dei pezzi d'artiglieria o fucilieri, oppure gli stessi ferrovieri addetti alla conduzione del convoglio. In Europa questo conflitto venne seguito con assiduo interesse; gli Stati Maggiori delle potenze del vecchio continente presero rapidamente coscienza dell’importanza strategica dei trasporti su ferrovia.

Treni blindati furono impiegati dagli Austriaci contro i Prussiani nel 1866, dai Francesi per la difesa di Parigi, nel 1870-'71, dagli Inglesi durante la guerra anglo-egiziana del 1882 e ancora da questi ultimi nel corso della Seconda Guerra Anglo-Boera in Sudafrica (1899-1902): gli inglesi controllavano le campagne su treni blindati, che in tal modo proteggevano gli isolati avamposti britannici, ma le pattuglie boere tentavano di far deragliare i convogli, mediante il brillamento di esplosivo posto sui binari. Non si può infine dimenticare il vasto impiego di treni armati, realizzati mediante l’installazione su vagoni pianali di pezzi di artiglieria di vario calibro (spesso d’origine navale), durante la rivoluzione messicana del 1911, come pure il frequente uso del mezzo ferroviario blindato effettuato dai Tedeschi nelle colonie africane agli inizi del XX secolo, per sedare la rivolta di tribù locali. Inoltre nel corso della Prima Guerra Mondiale, treni e ferrovie giocarono un ruolo da protagonisti su tutti i fronti con impieghi nel trasporto delle truppe e dei materiali, nella difesa di installazioni, nelle offensive e nella cura e sgombero di feriti.

Tornando al periodo risorgimentale, la ferrovia sembrava “legare” le regioni divise sotto diversi sovrani. Anche a livello locale l’arrivo dei binari percorsi dalla locomotiva portò novità importanti, aumentando le possibilità di spostamento. Nel 1867, in particolare, furono i binari di una linea ferroviaria, la Roma-Firenze oggi chiamata dai ferrovieri Linea Lenta, ad essere testimoni di eventi della Campagna dell’Agro Romano per la Liberazione di Roma condotta da Giuseppe Garibaldi il quale, tra l’altro, nel suo breve periodo dittatoriale, a Napoli nel 1860 aveva decretato anche la costruzione a spese dello Stato di linee ferroviarie per 987 km complessivi.